图片,2009年春，蚌埠淮河风光速写-摄影师会员专辑-CCN传媒(中国影像传媒)

    2009年3月18日黄昏前后摄于蚌埠市淮河铁路大桥下，淮河铁路大桥至朝阳路淮河公路大桥间风光速写（淮河正值枯水期）。
　　蚌埠淮河铁路大桥史话
　　转载:《蚌埠淮河铁路桥修建始末》蚌埠淮河铁路桥是津浦线上仅次于黄河铁路桥的第二大桥。这座桥于1908年9月确定桥址，1909年11月开工兴建，1911年5月15日建成。众所周知，由于淮河铁路桥的修建，始引津浦铁路穿蚌而过，使蚌埠由凤阳县边境一偏僻的小渔村，迅速发展成为如今的南北东西水陆交通枢纽。可是淮河大桥当时为什么要修在蚌埠这个小小的集镇上呢?……选定桥址在津浦铁路南段的桥梁工程中，淮河铁桥最为艰巨，津浦铁路初规划时，桥址原定在临淮关。1908年9月，英国总工程师德纪带领工程技术人员，亲往临淮实地勘测，发现临淮一带地势低洼，盛夏河水泛滥时，大水会漫过铁轨，影响铁路正常运营，因而否定了在临淮建桥的设想。德纪经过调查、比较，选择了距临淮上游约19公里的蚌埠。这里地势高，不易受洪水影响，虽说河水较深，施工中会遇到一些困难，施工时间可能会延长一些，但是，河床底部系坚石山根，建桥墩比较稳固，从千年大计考虑，在此处建桥，是适宜的。不料在蚌埠建桥一事，引起了怀远县地方绅董的非议，他们上书清政府请求将大桥改在怀远荆涂二山之间修建。德纪又经过一番实地勘测，认为荆涂二山夹峙之处河道狭窄，水流湍急，在此处建桥，施工之艰险必将数倍于蚌埠。再三权衡，最后桥址还是选定在蚌埠。桥式纠纷桥址确定以后，在建造何种形式的桥梁问题上，又引起了一番风波。原设计，淮河铁路桥采用桁梁桥。1908年12月蚌埠一带的盐商36户联名呈禀正阳关督销局，认为大桥采用固定桥式，桥孔低狭，盐船桅高数丈，航行不便，请求将桥孔加高或建造活动桥，以利盐运。此事咨请会办大臣核议，当时恰逢会办大臣孙宝琦南下巡阅，故而一时不能决定。1909年2月，会办孙宝琦派南段总稽查何亮标前往蚌埠实地调查并向盐商说明，在淮河中段不适宜建造活动桥梁，应当另想两全之计。随即，设总稽查处于临淮关，由何亮标驻扎筹办。对于上峰不同意建造活动桥一事，很多人颇不以为然。皖绅周学铭等上书曰：“长淮淤沙向恃船舶往来以为疏浚，今中途修筑呆桥，巨舰高樯不得越渡。航路既阻，淮流千里必将不见片帆。无船则水利绝，水利绝则无人疏浚。上游数十州县，必将有其鱼之叹。”再次请求一定要建造活动桥。为此，两江总督端方给孙宝琦发了电报，以为“长淮千里，舟楫相接，平常行旅之往来，土货之输出，引盐之上运，皆出其途。若筑呆桥果碍行舟，不惟河身易致淤塞，且水陆不能衔接，于铁路亦非所宜。”接电以后，孙宝琦再派何亮标与工程顾问、英人格林森同往勘测，以期路工、航务两无妨碍。与此同时，铁路南段总办汪树堂也驰往临淮与道府县并地方绅董接晤，陈述了如果改变原设计的固定桥为活动桥，已做的种种规划和准备工作，将全属徒劳，不但耗费巨资，即或完工以后，还要在合同之外雇用大批洋员，果如此举，必将后患无穷。现今，图成料备，一经定议，即可开工，又何必不分轻重妄作有损无益的更动呢?如果当真改动，牵一发而动全身，必将影响全路。与会官绅，对于此说颇以为然。凤阳绅士王凤怡等还为此呈文，请建固定桥。谁知英人格林森至临淮后，并未从事勘测工作，仅与勘测工程师鲍恩匆匆见了一面，马上返回南京，向端方汇报，极力主张建造活动桥。格林森提出淮河航船的桅杆向来只竖不落，如果放桅、竖桅，每次要费时两三天，放桅、竖桅之时，还要卸去重载，十分不便。格林森还提出，虽然外国有在河流干道上不宜建设活动桥之说，但只要谨慎从事，也不会有太大的危险。这期间，淮北票贩裕源、保泰昌等；湖贩源盛、新福源等以及正阳关商会方皋等，也先后致电两江总督端方，竭力反对建设固定桥，并提出了加高桥身，修河底地下遂道和在南北两岸用小轮驳运的方案。两江总督端方先后将各处来电禀交南段总局，并且根据英国工程师格林森汇报的情况，会同安徽巡抚朱家宝一起奏请引建活动桥。1909年6月13日(宣统元年)，清廷下旨交由督办大臣徐世昌会同吕海寰、孙宝琦、罗瑞国并总工程师等人，妥为筹划，再行共同核定，以便据情复奏，请旨办理。督办大臣徐世昌派出总稽查刘树屏再去实地，重新勘察。7月，刘树屏受命南下，会见了两江总督端方、皖抚朱家宝。随即去浦口与罗瑞国、汪树堂两总办和总工程师多次商谈。总工程师德纪细致地陈述了建设活动桥的利与害，仍然坚持按设计方案，建造固定桥。为了摸清建造固定桥对于淮河航运的影响程度，8月刘树屏赶到蚌埠，9月上旬又由蚌埠赶去怀远，会同怀远知县李维源，在怀远河口召集众船，实地试验。试验时，用两船来护一船，放下桅杆再竖起桅杆……从头到尾，总共只用了一小时零五分钟。实地调查之后，刘树屏特意会见了持不同意见的皖绅周学铭、程恩培等人，向他们详细说明了建固定桥之利、建活动桥之弊。终于使周学铭等人心悦诚服，一致表示赞同建造固定桥的方案。自1908年12月有人对建造固定桥提出异议，到1909年底奉旨再定建造固定桥，历时一年，先后有数十名大小官员三方实地勘察，经过反复比较，权衡利弊，最后才在两种建桥方案中选定了固定桥的意见。经过数十年车船行驰的检验证明，在淮河上建造固定型桁梁桥的方案是正确的。排难建桥根据设计要求，淮河大桥共分9孔，各孔长200英尺，桥身连墩垛实长1815英尺，两端各建引桥一座。其间共设筑桥墩8座，以支架全桥。桥梁用带架钢梁。梁底距最高水面35英尺。桥上架单轨一道。在选择桥址时，虽然经过反复比较，但是在实际营造的过程中，却困难层出。建桥之处的河底，虽然全是坚石山根，但是河底的石头，起伏不平，约在水平以下83英尺至90英尺，石底上面又覆盖着很厚的淤泥，最厚处竟达70英尺。只有第四、五两孔中间，偶有石头露出水面。因为每座桥墩都必须从石底起筑，故而各个桥墩的长度参差不齐，最长者110英尺，最短者只有50英尺。自南岸向北数，第一、第二、第三号桥墩，因近南岸，河身较浅，石底高，沙淤也不太厚，施工较为容易；第四、五号桥墩是在河心中修建，施工很是困难；第六、第七、第八号桥墩，由于石底低，沙淤厚，施工中间遇到很多难题，工期一拖再拖。第一、二号桥墩，施工时先以巨桩筑基围，再用大块方石砌筑。两座桥墩于1909年11月动工。由于1910年春天大水，工作停滞，历时10月方才完成。第三号桥墩恰在石礁之上，此礁在水浅时，往往露出水面。施工时，直接从巨石上筑起，工程进度较为迅速。1909年11月动工，1910年2月完成。自第四到第八号桥墩，因基底在水下较深，均采用当时较为先进的气压沉箱法修筑。所用气压沉箱，分为内外两壳，内壳为钟式工作筒。内外两壳相距四英尺，以“工”字形行挡相连。四周涂以水泥，内置鼓风机，当风机开动时，气流即将柜内的沙石陆续排出，沉箱也随之深入，渐至石底。工作筒内的工人便开始凿石底，使之成凹形。然后，将沉箱落入其中，再用混凝土层层浇铸，直至水面之上，顶端再砌上花岗石即成桥墩。第七号桥墩的沉箱，于1909年11月开始动工，12月沉下，1910年3月沉至石底，中途因大水停工，至10月中旬才在四周筑坝抽水，进行砌筑，11月竣工。第八号桥墩于1910年1月中旬动工，至5月沉箱已入石底，7月竣工。第五号桥墩位于中洪之处，在河水最浅时也有30英尺深。河底石面凸凹不平。气压沉箱于1910年4月沉入石底，7月大水，汽闸及起重机等均被洪水冲没，8月才重新开始挖凿工作，9月完成混凝土填实工程。1911年1月全部完工。第四号桥墩气压沉箱于1910年9月沉至河底，1911年1月与第五号桥墩同时完工。第六桥墩的工程，因屡遭水患，气压沉箱于1911年1月方沉至石底，2月底全墩筑成。所有各座桥墩，全部用花岗岩筑成墩帽，每座墩帽厚九英尺。东西两侧作半圆形，用以减少洪水冲击的力量。墩帽上面，架设钢梁，钢梁上面铺设轨枕。1911年5月，全桥竣工。建筑淮河大桥的时候，临淮以南尚未铺轨通车，修桥所需的一切机械及灰、石、钢梁种种材料，全靠四周民工溯工淮河湖，运至蚌埠。当时正值苏、皖等地大水，数万民夫忍冻挨饿，往返一趟迂回千里。淮河铁路桥建成，用混凝土5556立方码，以筑桥台和墩脚；又用混凝土4074立方码，以筑桥墩；用花岗石385立方码，以筑墩帽；石子556立方码，以筑桥台。另外，还用了水泥10600桶，钢材2500吨。除钢梁一项因中国不能制造系购自苏格兰锐特赫德森公司外，所用的气压沉箱，是上海江南船厂制造，其他各项器材也全系国内购制，共用款项不及100万银元，较原计划的110万元左右之数，节约了10余万元。淮河铁桥自1909年11月动工，至1911年5月完工，历时18个月。大桥完工之后，段总办书云沈、会办琪偕、总工程师德纪，亲临大桥验视，一致赞许工程完善。淮河大桥兴建至今已经90余年了，这期间，除两次人为的破坏外，大桥经历了多次洪水的冲刷，始终安然无恙，保证了南北铁路运输的畅通。

    《历史上淮河大桥的破坏与修复》蚌埠地处要冲，为水陆交通之枢纽，是兵家必争之地。故淮河大桥曾先后两次遭到重大破坏，又两次进行了修复。

　　第一次破坏和修复1937年，日军全面入侵中国，1938年初兵临蚌埠。2月2日，国民党军薛蔚英部、廖磊部等撤离蚌埠时，炸毁了淮河铁桥。这次破坏，炸毁了由南向北第一、二、三、四、五、六号6座桥墩和7孔钢梁。其中，第一、三、六号桥墩破坏较轻，第二、四、五号桥墩破坏较重。 a

　　1938年2月，日军占领蚌埠后，因战争的急需，便开始了修复大桥。日军清理了桥墩残基，在原墩基之上接着浇铸混凝土，将桥墩修复，并在第四、五、六、七孔上更换了新的桁梁。自1938年2月2日破坏，到同年9月修复，历时八个月有余。日军修复时，为赶时间，清理残基不够彻底，以致日后桥墩出现裂纹，留下了隐患。对于炸落水底的钢梁，日军也没有打捞，给建国后铁道兵团三支队再度修复大桥时造成了很大的困难。
　　第二次破坏1949年初，淮海战役已接近尾声，国民党刘汝明部、李延年部由蚌埠南逃，淮河大桥又一次遭到破坏。据原蚌埠铁路工务段的陆人介同志回忆：“1948年12月初，美联社有两位记者来蚌，要看淮河大桥。此时，大桥已归驻蚌的蒋军管，铁路上的人员不许进入。经铁路当局和蒋军联系，决定由我陪两位美国记者去大桥参观。我看到，整个淮河桥上都装满了炸药。送走了美国记者，我给蚌埠铁路工务处长陈德芬打电话，希望能和蒋军交涉，设法保住大桥。陈德芬处长也深为感慨，但是却无能为力。”1949年1月18日，国民党刘汝明部用电线引爆炸毁了大桥。爆炸时，全城震动。这次炸桥，使第三、四、五、六、七等五孔桥梁全部落入水中，第三、五、六号桥墩水上部分，也遭到了严重破坏。大桥被炸两天后，蚌埠解放。此时，解放大军已取得了淮海战役决定性的胜利，急需修复大桥迅速恢复津浦铁路的交通，支援解放大军南下。解放军铁道兵团三支队领导和蚌埠军管会领导，考虑到淮河大桥破坏严重，立即修复正线确有困难。根据苏联在对德战争期间修复第聂伯河大桥的经验，苏联专家西林建议，可在原桥西侧15米至45米处，先修建一座半永久性木桥。这个建议引起了国内工程界的疑虑，不少人担心抢修便桥是一个很大的冒险，因为淮河河床北岸是很深的细沙，南岸是坚固的岩石，难以打桩。即便动工，工程进度也一定十分缓慢，修建这座半永久性木便桥，最少也要耗费半年甚至八个月的时间。在设计方案时，有关方面对上述问题进行了认真、周密的研究讨论。方案上报后，上级批准了先建便桥、后修正桥的方案。按照设计，这座木便桥系由16孔25米的上承板梁、5孔12米的复式工字梁和15个小木梁组成，全长约500米。先打木桩、下木笼，再向木笼内填充石子筑成基础。桥墩为木排架墩，型式为四排六柱排架。架梁采用架桥机。桥面及附属设备由钢轨、枕木、护轨、护木以及两侧的人行道和桥栏组成。每个桥墩处建一个避车台，避车台左右错开。这座木便桥的设计为半永久式，使用年限不超过3年，限制行车速度为每小时20公里以下。木便桥在1949年5月1日动工，负责这项工程的是铁道兵三支队，还有皖北民工2000余人，山东威海市的潜水员王吉珍等13人，协助铁道兵团三支队工作。可是，开工的第二天，早起的工人发现，头天晚上刚打下去的桥桩全都飘了起来。消息报告到指挥部，指挥部责成有关单位调查原因。还没等调查出结果，第二天打下去的桥桩，第三天又飘了起来。于是，工地上传出了流言，说桥下有河神水怪的窝，选这个地点架桥，是选错了……还有人说，要想造成便桥，必须用公鸡、猪头祭神。当晚，指挥部派出工程技术人员、青年团员进行观察。夜间，河面上风很大，河水不停地冲击着木桩。

    下半夜，木桩开始晃动，黎明时分打入河里的木桩又都飘了起来。对于这种桥桩浮起的现象，指挥部组织大家进行了分析。大家一致认为，桥桩打入河中，并不能进入河底的岩石，只能插在淤沙之内，由于木桩很轻，底脚不固，随着河水的冲击，桩基逐渐松动，木桩就晃动起来，越晃越松，终于晃出淤沙，在水上浮了起来。针对上述情况，指挥部召开了桥工大会，会上讲明了木桩飘浮的原因，批判了宣传封建迷信的谣言。同时采取措施，在打入河里的木桩上面加压，成功地解决了河水飘浮木桩的问题。这件事情对参加修桥的同志们教育很大。在刚刚解放不久，群众的封建迷信思想较为浓厚的情况下，制服“鬼神”保住桥桩这样一件在今天看来十分简单的事情，当时却是一堂十分鲜明生动的政治课。广大桥工思想觉悟提高了，政治热情高涨，积极响应上级“三个月任务，两个月完成”、“为七一通车而努力”的号召，不分日夜，顶烈日、冒风雨，同淮水进行着艰苦的搏斗。 1

　　经过两个月的奋斗，便桥终于在6月30日建成。在修建便桥中涌现出很多英雄人物。潜水小队队长王吉珍同志，在七号沉箱发生事故时，曾一天先后6次潜入水中进行排除，领导和同志们劝他休息，王吉珍同志以工程进度为虑，以革命事业为重，抱定不达目的誓不罢休的决心，继续潜入湍流之下执行任务，不幸光荣牺牲，表现了一个共产党员对于革命事业的赤胆忠心。在修建便桥中牺牲的，还有刘建国、李鸿顺、周建成和任武志烈士。中国人民解放军司令部、铁道兵团三支队政治部，在木便桥落成之后，为王吉珍等6位烈士立了纪念碑。淮河木便桥建成的第三天，淮河洪水爆发，由于设计合理、计算精确，工程质量良好，在滚滚洪流的冲击之下，便桥巍然立于中流。中断许久的津浦路，终于在7月1日，再次畅通。木梗桥维持了12个月，淮河正桥修复后，便桥的历史使命已经完成，遂于1950年8月20日拆除。修复正桥便桥落成之后，虽然能够暂时维持通车，但是列车运行速度缓慢，要想提高列车速度完成建国初期繁重的客货运输任务，必须立即修复正桥。1949年9月，开始调查永久性修复计划。1949年11月16日正式开工，1950年7月7日全部修复竣工。为了修复大桥，1949年11月，济南铁路局奉命建立了桥梁工程处，下设淮河、明光2个桥工队。淮河桥工队分为4个中队，第一中队负责钢梁部分的修复工作；第二中队负责桥墩和房屋建造工作；第三中队负责运输材料及工地事务工作；第四中队负责机具的修理、保管和使用等工作。队部内设立了工程、材料和事务3个组。为了修复工作能够顺利开展，淮河桥工队先在北岸下游修了一条长200米运料用的便线。凌空架钢梁钢梁的第一、第二孔并未完成炸坏，修复比较顺利。第三孔钢梁的南端炸落河底，北端仍然斜依在二号墩上。这孔钢梁于1949年11月20日开工修复。修复时，在钢梁的南端抛下片石，搭起枕木垛，慢慢地将钢梁顶起。第四孔钢梁破坏最严重，修复工作也最为艰难。这孔桥梁正落在河床中流，水深约12米到16米。钢梁南端支靠在被炸坏的四号墩上，北端倒入河内，钢梁主体向下游歪斜。西扇主梁比东扇主梁高出1米。钢梁重达200余吨。1949年11月份，铁道部负责人和苏联专家来现场视察，建议用木沉箱和工字梁起顶这种当时比较先进的顶桥法处理。潜水工潜入水底调查，发现河底紧靠钢梁约一米处，躺着一孔旧钢梁，木沉箱放不下去，只得改用起吊的方法。这孔桥梁前后共起吊了7天，吊高10米，用起重工420人、辅助工284人。1950年3月13日，正当钢梁起吊期间，国民党军飞机8架，窜来蚌埠袭击。敌机沿着铁路线用机枪扫射，在大桥附近投掷炸弹20余枚。但是，参加修桥的干部、工人和工程技术人员，临危不乱，坚守自己的岗位，工作一刻也没有停顿。修桥工王焕伦同志光荣地牺牲在自己的岗位上。这次空袭，市民也死伤200余人。第五孔钢梁的破坏程度仅次于第四孔。因第五号桥墩被炸毁，失去依托，钢梁南端落入水中，北端沿着第四号桥墩的南面滑下约4到5米，全梁处在水深8到10米的河流之中，起浮钢梁的工作，十分困难。起重工葛福臻和协助工作的船工，采用水底浮标穿针的方法，将系绳木棒下面附一重物，使木棒沉入水下一定深处，利用河水的浮力以及河水流动的力量，使木棒顺流而下，穿过河中的钢梁，然后，起重工们喝下几口烧酒，在数九寒冬，跳入河中，设法把钢绳打成结扣，用以栓定钢梁。
    第一个跳下去，没有栓好，上来之后，第二个人又跳入水中，继续作业。就这样，你上我下，往往反复入水十数次，才能栓定一处钢索。修桥的工人，硬是用自己的双手、自己的身躯，凭着自己对祖国、对共产党的一片赤诚，从冰彻肌骨的水流之下，吊起了钢梁，完成了任务。1949年12月，淮河水往下落，在五号桥墩下游，发现了1938年国民党第一次炸桥时落入水中的废钢梁，严重地影响施工，必须立即清除。起重工们一鼓作气，将钢梁折为两段，利用船驳杆绞磨分段起走，清理了河道。第六孔钢梁南端翘出水面，其余全部炸落河底。修复时，在如何将落入水中的钢梁起吊、拼接等问题上，领导和群众进行了认真的讨论，当时有两种方案：一种方案，以王总工程师为代表，认为必须将钢梁吊起，拖到岸上拼接，然后再重新架到桥墩上面。这种方案，安全、稳妥，但是，需要耗费大量的工时，保证不了工期。另一种方案，以起重工领班葛福臻为代表，坚决主张将钢梁吊出水面，进行空中焊接，这个方案工期短，但难度大，领导经过多次认真地商讨，最后决定，以起重工为主，进行空中拼接钢梁。一节节沉入水底的钢梁被吊出了水面。桥下的洪炉边，铁锤“叮叮当当”日夜不停，通红的铆钉不停地由桥下掷到桥上，站在钢梁支架上的工人用铁勺准确地接住，一颗颗飞来的烧红的铆钉，将钢梁牢牢地铆在一起。王总工程师开始对空中拼接的方案是反对的。但是，方案一经上级批准，这位从事工程技术工作数十年的总工程师，却丝毫没有因自己的意见被否定而影响工作，相反地，他却将空中拼接的施工方案从头到尾每一个细节都仔细地做了揣摩。对于起重、拼接、钢索的强度及桥墩的应力等每一个数据，都进行了多次反复地计算。在整个工程进展之际，他和所有的桥工以及工程技术人员一样，一刻也不离开现场，一直到拼接完好的钢梁稳稳地放到桥墩上，事实证明，他们设计无误，计算精确，施工合格。这时，悬在王总和所有桥工心上的一块石头，才算放了下来。第七孔钢梁破坏严重。北端炸落水中，南端斜靠七号桥墩，难以修复。经反复研究，决定将第九孔钢梁，移放到第七孔上。因第九孔和第八孔钢梁破坏程度较轻，只需将扭曲部位矫正，即可使用。第九孔钢梁用于第七孔后，在原第九孔钢梁近中间处，另筑一桥墩(即今九号桥墩)，换上两扇分别长为31.2米和31.5米的下承板梁。至此，淮河铁路桥便由原先的9孔变成了10孔。排水筑桥墩桥工第二中队承担了修复被损坏了的第三、五、六号桥墩的工作。经勘测，第三、五、六号桥墩，自水面以上13米，全部被炸毁。修复时，采用清理残基后，加高桥墩的方法。修复第三号、六号桥墩时，用装满沙石泥土的麻袋，在桥墩四周筑起了围堰，抽去里面的河水，再以混凝土浇铸，即成桥墩。修复第五号桥墩时，由于此墩正置中流，水深流急，用麻袋围堰，但麻袋入水后立即被冲走，不能奏效，决定改用钢围堰。为此，专门制造了钢围堰4节，总高5.6米。1950年3月28日，将钢围堰套在五号墩上下沉。下沉后，北部搁在碎石上，南部悬空，无法抽水。后来，又在钢围堰里面加上钢轨一圈，在围堰外面打上木桩一层，再投入装满沙石泥土的麻袋，尽管如此，漏水情况仍然严重，几经抽水，堰内水仅能降低2米，无法施工。5月，铁道部指示，改用气压沉箱法施工，因为遭遇洪水，施工时漏水情况更为严重。为了确保淮河大桥修复工程能够如期完成，桥工们多次潜入水底，堵塞漏水之处，并在水底浇入混凝土，不分日夜，拼命抢修。这座桥墩自1950年1月7日动工修复，直到6月24日方才完成，前后历时近半年。落成典礼 1950年7月4日，淮河铁路桥的修复工程竣工了。7月7日试车，火车从刚刚修复的大桥驰过，大桥安然无恙，情况良好。从1949年9月开始调查，11月16日开工，到1950年7月4日竣工，历时237天。共用20.7万个工日、钢材154吨、水泥287吨，铺设轨道线路及两端正线1193米，修建避车台17座和淮河大桥修复纪念碑一块。1950年7月11日，铁道部部长滕代远同志、蚌埠市军管会主任张灿明同志亲自主持了大桥修复典礼并剪了彩。至此，淮河大桥正式修复通车。
    后记：2001年4月开工，在原址东侧又建一座并行的铁路复线蚌埠淮河铁路特大桥，比原铁桥高，大桥全长约2078米，2002年6月竣工，开通后使津浦铁路和蚌埠站客货运能力大大提高。

        蚌埠市朝阳路淮河公路
    淮河上最大的一座独立特大型桥梁—蚌埠市朝阳路淮河公路桥于2002年12月建成通车。淮河公路大桥全长1724.84米，桥面宽23.5米。该桥采用预应力钢筋混凝土连续钢结构双向6车道，与原淮河公路桥共同形成淮河北岸主要环形通道，向南与合徐高速南段相连，向北连接国、省道和合徐高速公路北段以及即将建设的蚌埠至南京高速公路。
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